입항 실적은 있었지만, 승객을 태워 보내고 오래 머물게 하는 힘은 부족했다
한국 크루즈 시장이 더디게 큰 이유는 배가 부족해서만은 아니다. 부산, 인천, 제주는 크루즈선이 들어올 수 있는 항만과 배후 관광지를 갖고 있다. 세 도시는 이미 국제 크루즈선의 기항지로 이름을 올렸고, 항만 시설과 관광 인프라도 일정 수준을 갖췄다. 그런데도 한국 크루즈 산업을 이끄는 중심 도시로 자리 잡았다고 말하기는 어렵다.
문제는 배가 들어온 뒤의 준비다. 크루즈선이 항구에 접안하고, 승객이 몇 시간 머물고, 지자체가 환영 행사를 여는 것만으로는 충분하지 않다. 크루즈 항만도시가 되려면 승객이 더 오래 머물고, 지역에서 더 많이 쓰고, 한국인 여행객이 그 항구에서 배를 타고 나가며, 여행사와 호텔과 항공편이 함께 움직여야 한다.
한국은 오랫동안 이 부분을 충분히 챙기지 못했다. 부산·인천·제주는 입항 실적과 항만 홍보에는 익숙했지만, 한국인이 타고 나가는 크루즈와 외국인이 들어오는 크루즈를 함께 키우는 데는 뚜렷한 성과를 내지 못했다.
세계 크루즈 산업은 이미 다시 살아나고 있다. 국제크루즈선사협회(CLIA)에 따르면 2024년 전 세계 해양 크루즈 승객은 3,460만 명으로 2023년보다 9% 늘었다. 아시아 승객도 2024년 260만 명으로 전년보다 13% 증가했다. 코로나19 이후 움츠러들었던 크루즈 수요가 다시 움직이고 있다는 뜻이다.
하지만 한국은 이 회복세를 충분히 자기 기회로 만들지 못하고 있다. 중국·대만·일본은 각자의 방식으로 크루즈 산업을 다시 키우고 있다. 반면 한국은 여전히 “배가 들어왔다”는 발표와 “크루즈 상품이 있다”는 판매 사이에 머무는 경우가 많다.
중국은 상하이를 출발지로 키웠다
중국의 크루즈 산업은 코로나19 이후 빠르게 회복을 시도한 시장 중 하나다. 핵심은 단순히 외국 크루즈선을 불러들이는 데 있지 않았다. 상하이를 중심으로 중국 소비자가 직접 배를 타고 나가는 시장을 다시 만드는 데 있었다.
중국의 첫 국산 대형 크루즈선으로 알려진 아도라 매직 시티는 상하이를 주요 출발지로 삼아 2025년 4~7박 일정 80회 이상 운항할 계획으로 보도됐다. 아도라 크루즈는 2025년 두 척의 선박으로 약 170개 국제 크루즈 노선을 운영하겠다는 계획도 내놨다.
중국 시장의 특징은 분명하다. 크루즈를 외국 선사가 들여오는 관광상품으로만 보지 않는다. 상하이 같은 대도시를 출발지로 삼고, 중국 소비자를 일본·한국·동남아로 보내는 여행 시장을 키우고 있다. 여기에 선박 건조, 항만 운영, 관광 소비, 지역 경제 효과를 함께 붙인다.
2025년 상하이의 크루즈 입출항은 544회로 2024년보다 17.5% 늘었다는 보도도 나왔다. 하루 평균 약 1.5회꼴로 크루즈선이 드나든 셈이다. 중국은 크루즈를 항만 행사로만 다루지 않는다. 배를 만들고, 항구를 운영하고, 자국 소비자를 태워 보내고, 그 과정에서 도시 경제를 함께 움직이는 산업으로 보고 있다.
물론 중국 크루즈 시장도 완성된 시장은 아니다. 코로나19 이전 수준을 완전히 회복하는 데 시간이 필요했고, 국제 정세와 소비 심리의 영향을 받을 수밖에 없다. 그러나 중요한 것은 방향이다. 중국은 크루즈를 “외국 배가 들어오는 일”이 아니라, 자국 소비자가 해외로 나가는 여행 산업이자 항만도시 경제의 일부로 다루고 있다.
한국이 참고해야 할 지점도 여기에 있다. 한국 크루즈 시장은 외국 선박 입항 실적보다 한국인을 태워 보내는 출발지부터 고민해야 한다. 부산과 인천이 진짜 크루즈 중심지가 되려면, 외국 배가 가끔 들어오는 항구가 아니라 한국 소비자가 크루즈 여행을 시작하는 도시가 되어야 한다.
대만은 기륭을 ‘타고 나가는 항구’로 만들었다
대만의 사례는 한국에 더 직접적인 참고가 된다. 대만은 한국보다 인구가 적지만, 기륭항을 중심으로 크루즈 출발 기능을 적극적으로 키워왔다. 기륭은 타이베이와 가깝고, 일본 오키나와·나하 등 단거리 크루즈 일정과 연결되기 쉽다. 이 조건을 활용해 대만은 크루즈를 “들어오는 배”가 아니라 “타고 나가는 여행”으로 만들었다.
2024년 기륭항은 MSC 벨리시마의 기륭-나하 정기 운항을 알렸다. 이는 대만 승객이 기륭에서 배를 타고 일본으로 향하는 흐름을 강화하는 움직임이었다.
2025년 실적도 눈에 띈다. 대만항무공사는 기륭항이 2025년 크루즈선 219회 입항과 국제 크루즈 승객 99만3,000명을 기록했다고 밝혔다. 외국인 승객, 항공편을 타고 와서 크루즈에 오르는 승객, 첫 입항 선박에서도 기록을 세웠다고 발표했다.
대만의 강점은 단순한 숫자가 아니다. 기륭은 타이베이 배후시장과 연결되고, 일본 단거리 노선과 맞물리며, 항공편을 타고 온 승객과 현지 승객을 함께 받는다. 항만과 대도시, 항공 접근성, 일본 노선, 여행사 판매가 하나의 여행 상품으로 자연스럽게 이어진다.
한국도 조건은 나쁘지 않다. 부산은 일본 규슈·오키나와, 대만, 동남아 일부 노선과 연결될 수 있고, 인천은 수도권 배후시장과 국제공항을 갖고 있다. 제주는 동북아 크루즈 기항지로서 상징성이 있다. 그러나 한국은 이 조건을 한국인 크루즈 여행객의 출발지로 충분히 키우지 못했다.
대만은 기륭을 타는 항구로 만들려 했고, 한국은 부산·인천·제주를 주로 들어오는 항구로 다뤘다. 이 차이가 작지 않다.
일본은 항구와 도시 매력을 함께 키웠다
일본은 크루즈 산업에서 외국인을 받아들이는 시장과 자국민이 타고 나가는 시장을 함께 키운 사례다. 일본의 강점은 항만만이 아니다. 도시와 기항지 자체가 여행 목적지로서 경쟁력을 갖고 있고, 크루즈 승객이 내린 뒤 먹고, 사고, 걷고, 지역 문화를 경험할 만한 콘텐츠가 많다.
일본은 코로나19 이후 외국 크루즈선 입항을 다시 받기 시작했고, 2024년 국제 크루즈 승객이 크게 늘었다. 일본 국토교통성 자료를 인용한 보도에 따르면 2024년 일본의 국제 크루즈 승객은 약 144만 명으로 2023년보다 121% 증가했으며, 2025년에는 국제 크루즈 승객 250만 명과 입항 2,000회 이상을 목표로 했다.
일본의 크루즈 경쟁력은 항구에 배를 대는 능력에만 있지 않다. 요코하마, 고베, 나가사키, 후쿠오카, 오사카, 홋카이도 등 여러 지역이 각자의 도시 매력과 항만 기능을 함께 내세운다. 선사 입장에서도 일본은 단순한 경유지가 아니라 판매할 수 있는 목적지다.
한국 항만도 기항지 매력은 있다. 부산은 해양도시와 쇼핑, 음식, K-콘텐츠를 묶을 수 있고, 인천은 수도권과 공항 접근성, 근대 개항장 콘텐츠를 갖고 있다. 제주는 자연과 휴양 이미지가 강하다. 그러나 이 매력을 크루즈 승객의 실제 동선에 맞게 다듬었는지는 따져봐야 한다.
크루즈 승객은 일반 관광객과 다르다. 체류 시간이 제한적이고, 하선·승선 시간이 정해져 있으며, 단체와 개별 수요가 섞여 있다. 그래서 항만에서 관광지까지의 이동, 짧은 시간 안에 가능한 식사와 쇼핑, 지역 체험, 다국어 안내, 예약 방식이 중요하다. 일본은 이 부분을 지역 관광과 비교적 촘촘하게 맞춰왔다. 한국은 아직 도시별 편차가 크고, 크루즈 승객을 위한 별도 여행 상품이 충분하지 않다.
부산은 조건을 갖고도 출발 시장을 키우지 못했다
부산은 한국에서 크루즈 중심지에 가장 가까운 도시다. 항만이 있고, 해양도시 이미지가 있으며, 일본과 가깝고, 국제 관광도시로서 인지도도 있다. 부산항은 대형 크루즈선 접안 시설을 갖추고 있고, 부산은 음식·쇼핑·영화·해양관광 콘텐츠도 보유하고 있다.
그럼에도 부산이 아시아의 대표적 크루즈 출발지로 자리 잡았다고 말하기는 어렵다. 이유는 단순하다. 부산은 배가 들어오는 항구로는 알려졌지만, 한국인이 크루즈 여행을 시작하는 도시로는 충분히 자리 잡지 못했다.
부산이 크루즈 출발지가 되려면 최소한 세 가지가 필요하다. 첫째, 정기적으로 출발하는 안정적인 일정이 있어야 한다. 둘째, 부산에서 승선하기 전후로 머무는 호텔·식음·쇼핑·관광 상품이 있어야 한다. 셋째, 수도권과 영남권 소비자를 부산 승선으로 이어주는 판매망과 교통편이 있어야 한다.
이 세 가지가 함께 움직이지 않으면 부산은 좋은 항만을 가진 기항지에 머문다. 항만 시설만으로는 크루즈 중심지가 되기 어렵다. 출발하는 승객, 머무는 소비, 반복되는 일정, 전문 판매가 쌓일 때 비로소 도시의 크루즈 경쟁력이 생긴다.
인천은 수도권과 공항의 장점을 충분히 살리지 못했다
인천은 다른 의미에서 가능성이 크다. 수도권이라는 국내 최대 소비시장을 배후에 두고 있고, 인천국제공항이라는 세계적 항공 관문이 있다. 항공편을 타고 와서 크루즈에 오르는 여행을 만들 수 있는 조건도 갖고 있다.
그러나 인천 크루즈 전략은 아직 수도권 여행 수요를 본격적으로 끌어내는 데 충분하지 못했다. 수도권 소비자는 해외여행 구매력이 높고, 크루즈 입문층과 프리미엄 수요를 동시에 만들 수 있다. 인천이 이들을 대상으로 짧은 일정의 입문형 크루즈, 항공 연계 상품, 전후 숙박 상품, 가족·시니어·프리미엄 시장을 나눠 개발했다면 결과는 달라질 수 있었다.
인천의 장점은 항만보다 연결성이다. 공항, 수도권, 호텔, 쇼핑, 도시 관광, 항공 네트워크가 결합될 수 있다. 그런데 이 장점을 크루즈 상품으로 만드는 과정은 충분히 강하지 않았다. 인천이 크루즈 중심지가 되려면 항만 홍보보다 항공·호텔·여행사·선사와 함께 움직이는 출발 상품이 먼저다.
제주는 이름값은 높지만 짧은 체류의 한계가 크다
제주는 동북아 크루즈 기항지로서 강한 이름값을 갖고 있다. 자연, 쇼핑, 음식, 휴양 이미지가 있고, 중국·일본·대만 노선과 연결되기 쉬운 지리적 조건도 있다. 외국 크루즈 승객이 제주에 내리는 장면은 이미 익숙하다.
하지만 제주의 과제는 분명하다. 크루즈 승객이 짧은 시간 내리고 떠나는 동안 지역에서 얼마나 제대로 먹고, 사고, 경험하게 할 것인가다. 기항 승객이 항만 주변이나 제한된 쇼핑 동선에 머무르면 지역 전체로 퍼지는 효과는 제한적일 수밖에 없다.
제주가 크루즈 산업을 키우려면 기항객 동선을 더 세심하게 짜야 한다. 항만에서 주요 관광지로 이동하는 시간, 짧은 체류에 맞는 체험 상품, 로컬 식음 소비, 다국어 안내, 프리미엄 소규모 투어, 재방문을 유도하는 콘텐츠가 필요하다. 단순히 많은 승객이 내리는 것만으로는 충분하지 않다.
제주의 또 다른 가능성은 한국인 여행객과의 결합이다. 제주를 크루즈 승선 전후의 휴양지로 묶거나, 동북아 단거리 크루즈와 제주 체류를 결합하는 방식도 검토할 수 있다. 그러나 이런 상품은 선사, 항공, 호텔, 여행사, 지자체가 함께 움직여야 가능하다.
한국의 약점은 항만이 아니라 맞물림의 부족이다
부산·인천·제주의 공통 문제는 항만 자체의 부족이 아니다. 문제는 항만을 중심으로 여행과 소비가 제대로 맞물리지 않았다는 데 있다.
크루즈 항만도시는 배가 들어오는 곳에 그치지 않는다. 승객이 이동하고, 지역에서 돈을 쓰고, 다음 여행을 계획하는 곳이어야 한다. 항만은 그 출발점일 뿐이다. 항공, 호텔, 여행사, 쇼핑, 식음, 지역 관광, 선사 브랜드, 소비자 교육이 함께 움직여야 한다.
한국은 이 준비가 약했다. 입항 실적은 있었지만, 승객이 머무는 시간과 쓰는 돈, 한국인 승선 수요, 반복 구매, 항공·호텔 연계가 충분히 이어지지 않았다. 지자체는 입항 행사와 실적 발표에 집중했고, 여행사는 객실 판매에 머물렀으며, 선사는 한국을 키워야 할 시장으로 충분히 다루지 않았다.
그 결과 한국의 크루즈는 항만과 판매 현장이 따로 움직이는 모습이 됐다. 배는 항구에 들어왔고, 상품은 여행사에서 팔렸지만, 도시와 소비자와 선사를 함께 움직이게 하는 힘은 약했다.
크루즈 중심지는 시설이 아니라 운영 능력으로 만들어진다
중국, 대만, 일본 사례가 보여주는 공통점은 분명하다. 크루즈 산업은 항만 시설만으로 커지지 않는다. 중국은 상하이를 중심으로 자국 소비자가 타고 나가는 시장을 키우고 있다. 대만은 기륭을 승선 도시로 만들며 일본 단거리 노선과 연결했다. 일본은 기항지의 도시 매력과 지역 소비를 크루즈와 결합했다.
한국도 이제 방향을 바꿔야 한다. 부산은 출발지로서의 역할을 분명히 해야 한다. 인천은 수도권과 공항을 활용한 크루즈 상품을 키워야 한다. 제주는 짧은 기항 시간을 지역 소비와 재방문 관심으로 이어가야 한다.
무엇보다 한국인이 부산이나 인천에서 크루즈를 타고 나가는 여행과, 외국인이 부산·인천·제주에 내려 소비하는 여행을 따로 볼 필요가 없다. 선사 입장에서는 한국이 승객을 태우는 시장이면서 동시에 매력적인 기항지여야 한다. 그래야 노선이 늘고, 판매가 안정되고, 항만도시의 관광 수입도 커진다.
한국 크루즈 산업이 지금까지 더디게 성장한 이유는 소비자가 배를 싫어해서가 아니다. 항만이 없어서도 아니다. 배가 들어오는 곳, 여행을 파는 곳, 도시에서 돈을 쓰게 하는 곳, 다시 크루즈를 선택하게 만드는 과정이 서로 맞물리지 않았기 때문이다.
크루즈 중심지는 항만 이름만으로 만들어지지 않는다. 항만을 중심으로 승객, 여행사, 항공, 호텔, 식당, 쇼핑, 지역 관광이 함께 움직여야 한다. 부산·인천·제주가 해야 할 일은 입항 실적을 더 크게 발표하는 것이 아니라, 크루즈 승객이 실제로 타고, 머물고, 쓰고, 다시 찾게 만드는 길을 마련하는 일이다.
그 길이 마련될 때 한국 크루즈 시장도 안정적으로 커질 수 있다.
[연재 순서 | 크루즈 기획]
① 한국 크루즈 시장은 왜 아직도 ‘시장’이 아닌가
수요가 없어서가 아니다. 선사도, 여행사도, 항만도 처음부터 시장을 만들 생각이 없었다.
② 왜 한국 여행사는 크루즈를 아직도 ‘배표 장사’처럼 파는가
체험을 팔아야 할 시장에서 객실만 넘겼다. 그래서 크루즈는 반복되지 않았다.
③ 부산·인천·제주는 왜 ‘크루즈 허브’가 되지 못했는가
배는 들어오는데 시장은 남지 않는다. 입항 실적에 갇힌 한국형 크루즈 전략의 한계를 짚는다.
④ 한국 크루즈 시장, 지금부터 어떻게 다시 설계해야 하나
상품 몇 개 더 들여오는 것으로는 안 된다. 판매가 아니라 구조부터 다시 짜야 한다.
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