강정호 기자 ㅣ 여행레저신문
대한항공과 아시아나항공의 통합이 최종 단계로 들어갔다. 아시아나항공은 2024년 12월 대한항공 자회사로 편입됐고, 대한항공과 아시아나항공은 2026년 5월 합병계약 체결을 승인했다. 통합 대한항공은 오는 12월 17일 출범할 예정이다. 여객 부문에서는 노선 조정, 브랜드 정리, 마일리지 통합, 통합 LCC 재편 등 한국 항공시장 전체에 큰 변화가 예고돼 있다.
화물 부문은 여객과 다른 길로 정리됐다. 대한항공은 아시아나항공을 인수했지만 아시아나 화물사업까지 함께 가져가지 않았다. 유럽연합 집행위원회와 일본 공정거래위원회가 기업결합 승인 과정에서 화물시장 경쟁 제한 우려를 제기했고, 아시아나 화물사업 분리 매각이 승인 조건으로 붙었기 때문이다. 이에 따라 아시아나 화물사업은 에어인천으로 넘어갔고, 에어인천은 2025년 8월 에어제타로 이름을 바꿔 새로 출범했다.
여객 부문에서는 통합 대한항공의 영향력이 커진다. 반면 화물 부문에서는 아시아나 카고를 분리해 별도 사업자로 세우는 방식이 선택됐다. 이는 통합 항공사의 효율을 인정하되, 화물시장에서는 경쟁을 남겨두겠다는 판단이다. 따라서 아시아나 화물사업 매각의 의미는 매각 금액이나 회사 이름 변경에 그치지 않는다. 에어제타가 대한항공 카고와 함께 한국 항공화물 시장의 실질적인 경쟁 축으로 설 수 있는지가 핵심이다.
아시아나 카고는 단순한 화물기 묶음이 아니다
아시아나 화물사업은 단순한 화물기 묶음이 아니다. 장거리 화물 노선, 화주와 포워더 계약, 위험물·의약품·고가화물 처리 경험, 정시 운항 신뢰, 화물 예약·운송 시스템이 함께 들어 있다. 여객은 소비자가 항공권 검색창에서 가격과 시간대를 비교해 선택하지만, 화물은 다르다. 화주는 운임뿐 아니라 운항 안정성, 정시성, 특수화물 처리 능력, 통관 연계, 사고 대응 능력을 본다. 사업자가 바뀌면 화주는 바로 서비스의 연속성을 따진다.
에어제타가 먼저 해결해야 할 과제는 기존 화주 유지다. 아시아나 카고를 이용하던 고객이 자동으로 에어제타에 남는다고 볼 수 없다. 화주와 포워더는 운송 품질이 흔들릴 가능성만 보여도 대한항공, 외항사, 글로벌 특송사, 해상·복합운송 등 다른 선택지를 검토한다. 에어제타가 인수 초기에 운항 안정성과 서비스 연속성을 보여주지 못하면 아시아나 화물사업의 가치는 빠르게 줄어들 수 있다.
인력과 시스템의 연속성이 첫 번째 관문이다
두 번째 과제는 인력과 시스템이다. 항공화물은 항공기만으로 운영되지 않는다. 조종사, 정비, 운항관리, 화물 영업, 위험물 관리, 지상조업, 예약·운송 시스템이 함께 움직여야 한다. 아시아나 화물사업의 인력과 운영 경험이 안정적으로 이전되지 않으면 사업 규모는 커져도 현장 운영은 흔들릴 수 있다. 특히 장거리 화물 노선과 대형 화물기 운항은 안전과 정비 체계가 먼저 갖춰져야 한다.
세 번째 과제는 기단 운용이다. 에어제타는 기존 에어인천이 보유한 B737-800F 4대에 아시아나항공에서 이관받은 중·장거리 화물기 11대를 더해 모두 15대의 화물기를 운용하는 구조가 됐다. 직원 규모도 기존 에어인천 인력에 아시아나 화물사업부 인력이 합류하면서 크게 늘었다. 체급은 커졌지만 그만큼 비용과 책임도 커졌다. 대형 화물기 운항은 항공유, 정비, 조종 인력, 노선 수익성이 모두 맞아야 한다.
네 번째 과제는 노선 선택이다. 항공화물은 도시 이름만 보고 운항하지 않는다. 어떤 품목이 어느 방향으로 얼마나 움직이는지, 왕복 물량이 있는지, 고정 화주가 있는지, 운임이 비용을 감당하는지 봐야 한다. 수익성 낮은 노선을 무리하게 유지하면 규모를 키운 효과가 사라진다. 반대로 반도체, 의약품, 고가 전자제품, 이커머스, 긴급 부품처럼 시간과 안정성이 중요한 화물에 집중하면 전문 화물 항공사로 자리 잡을 수 있다.
대한항공 카고와 에어제타를 함께 봐야 한다
대한항공도 이 변화를 가볍게 볼 수 없다. 아시아나 화물사업을 떼어내면서 기업결합 조건은 충족했지만, 통합 이후 대한항공 카고의 시장 전략은 더 중요해졌다. 대한항공은 여전히 국내 항공화물의 핵심 사업자다. 장거리 네트워크, 전용 화물기 운용, 여객기 하부 화물칸, 글로벌 포워더 계약을 바탕으로 시장을 이끌 가능성이 크다. 다만 아시아나 화물사업이 분리된 만큼, 대한항공 카고의 시장 영향력과 에어제타의 성장 여부는 함께 봐야 한다.
인천공항에도 중요한 문제다. 인천공항은 여객 공항이면서 동시에 항공화물 허브다. 동북아 물류 경쟁에서 인천공항이 힘을 가지려면 대한항공 한 곳의 경쟁력만으로는 부족하다. 전문 화물 항공사, 외항사, 특송사, 포워더, 전자상거래 물류기업이 함께 움직여야 한다. 에어제타가 아시아나 카고를 안정적으로 흡수하면 인천공항은 대한항공 카고와 에어제타를 함께 활용하는 화물 허브 구조를 만들 수 있다. 반대로 에어제타가 초기 안정화에 실패하면 인천공항의 화물 경쟁력에도 부담이 생긴다.
글로벌 항공화물 시장도 쉽지 않다
글로벌 항공화물 시장 상황도 녹록하지 않다. 국제항공운송협회는 2026년 4월 세계 항공화물 수요가 전년 동월 대비 4.0% 늘었지만 공급은 0.4% 줄었다고 발표했다. 아시아·태평양 항공사의 수요는 강했지만, 중동 지역은 전쟁과 주요 허브 차질로 큰 폭의 감소를 보였다. 항공화물 수요가 남아 있어도 지역별 공역 불안, 항공유 가격, 운항 비용이 함께 시장을 흔드는 흐름이다.
한국 항공카고 시장에는 기회와 비용이 동시에 온다. 아시아 연계 화물 수요는 살아 있고, 중동 허브가 흔들릴 때 일부 대체 수요가 인천공항으로 올 수 있다. 그러나 항공유와 환율 부담은 화물기 운항 비용을 키운다. 화물 운임이 비용을 이기지 못하면 항공사는 수익성 낮은 노선을 줄일 수밖에 없다. 에어제타가 시장에 안착하려면 물량 확보뿐 아니라 비용 관리와 노선 수익성 관리가 함께 필요하다.
매각 이후 경쟁이 실제로 유지되는지 봐야 한다
정부와 경쟁당국은 매각 이후를 봐야 한다. 아시아나 화물사업 매각은 대한항공·아시아나 통합 승인을 위한 조건이었다. 매각 자체가 목적이 아니라 화물시장 경쟁 유지가 목적이다. 에어제타가 운수권과 노선을 제대로 운영하는지, 기존 화주 서비스가 유지되는지, 인천공항 화물 처리 능력이 약해지지 않는지 확인해야 한다. 거래가 끝났다고 정책 점검이 끝나는 것은 아니다.
한국 항공카고 시장은 통합 대한항공 출범을 앞두고 두 갈래로 나뉘었다. 여객 부문은 대한항공 중심의 대형 국적항공사 체제로 간다. 화물 부문은 아시아나 카고를 에어제타로 분리해 경쟁을 유지하는 구조를 택했다. 이 구조가 성과를 내려면 에어제타가 단순 인수자가 아니라 신뢰할 수 있는 화물 항공사로 자리 잡아야 한다.
결론은 에어제타의 실행 능력에 달려 있다. 항공기와 노선을 넘겨받는 것만으로는 충분하지 않다. 화주가 믿고 맡길 수 있는 운항 안정성, 인력과 시스템의 연속성, 수익성 있는 노선 운영, 인천공항과의 물류 연계가 따라와야 한다. 대한항공·아시아나 통합 이후 한국 항공화물 시장의 경쟁이 실제로 유지될지는 에어제타가 앞으로 보여줄 운항 실적과 화주 신뢰에서 확인될 것이다.
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