여행레저신문 | 김정호 기자
2001년 3월 29일 문을 연 인천국제공항이 지난 7월 7일 누적 여객 10억 명을 넘어섰다. 개항 이후 25년 3개월, 9232일 만이다. 하루 평균 10만8000명, 시간당 4513명, 분당 75명이 인천공항을 이용한 셈이다.
인천국제공항공사는 독일 뮌헨공항과 싱가포르 창이공항, 일본 나리타공항, 아랍에미리트 두바이공항 등 세계 주요 허브공항과 비교해 가장 짧은 기간에 누적 여객 10억 명을 달성했다고 밝혔다. 뮌헨공항은 33년 10개월, 창이공항은 35년 5개월, 나리타공항은 39년 2개월, 두바이공항은 58년 2개월이 걸렸다.
10억 번째 여객은 인천공항 제2여객터미널에서 대한항공 KE713편을 타고 일본 도쿄로 출국한 일본인 여성이었다. 한국인이 해외로 떠나는 출국공항이자 외국인이 한국을 찾는 관문이며, 아시아와 세계를 잇는 환승공항이라는 인천공항의 여러 역할이 한 장면에 겹쳤다.
누적 여객 10억 명은 충분히 축하할 만한 기록이다. 그러나 다음 10억 명을 맞는 과정은 지난 25년과 같지 않을 것이다. 앞으로 인천공항의 경쟁력은 얼마나 많은 사람이 공항을 이용하느냐뿐 아니라 세계의 여행자가 왜 인천을 거쳐야 하는지를 만드는 데서 결정된다.
10억 명의 기록 뒤에 가려진 804만 명
인천공항은 2025년 7407만1475명의 여객을 처리하며 개항 이후 역대 최대 실적을 기록했다. 이는 종전 최고였던 2019년과 전년인 2024년보다 각각 4.1% 증가한 수치다. 국제선 여객만 7355만4772명에 달했으며, 국제공항협의회(ACI)의 2025년 잠정 집계에서도 두바이와 런던 히스로에 이어 국제선 여객 세계 3위를 유지했다.
시설과 서비스, 국제선 네트워크를 갖춘 세계적인 공항이라는 데에는 이견이 없다. 그러나 전체 여객 증가만 보면 가려지는 숫자가 있다. 2025년 인천공항 환승객은 804만6572명으로, 2024년 823만4722명보다 2.3% 감소했으며 코로나19 이전인 2019년의 95.9% 수준에 머물렀다.
전체 여객 가운데 환승객이 차지하는 비율도 2024년 약 11.6%에서 2025년 약 10.9%로 낮아졌다. 전체 여객은 역대 최대를 기록했지만 환승객과 환승 비중은 오히려 줄어든 것이다.
인천공항공사는 중국과 동남아시아에서 미주·유럽으로 향하는 장거리 직항노선이 늘어난 데다 미·중 갈등 국면에서 러시아 영공을 통과할 수 있는 중국 항공사들이 누린 반사이익 등이 인천공항의 환승 수요를 흡수한 것으로 분석했다. 바로 이 지점에서 누적 여객 10억 명 이후 인천공항이 풀어야 할 과제가 드러난다.
직항노선이 늘수록 허브 경쟁은 어려워진다
허브공항은 단순히 규모가 크고 이용객이 많은 공항을 뜻하지 않는다. 출발 도시와 목적지 사이에 직항편이 없거나 운항 횟수가 부족할 때 여러 항공편을 효율적으로 연결해 여행자를 목적지까지 보내주는 공항이 허브다. 환승시간이 짧고 수하물이 정확하게 연결돼야 하며, 선택할 수 있는 노선과 운항시간도 많아야 한다.
그러나 아시아 항공시장은 빠르게 바뀌고 있다. 중국과 동남아시아 항공사들이 장거리 직항노선을 확대하고 있으며, 도쿄와 홍콩, 싱가포르, 타이베이뿐 아니라 베이징·상하이·광저우 등 중국 공항들도 국제 환승객 유치에 적극적으로 나서고 있다. 중동에서는 두바이와 도하, 아부다비가 유럽·아프리카·미주를 잇는 거대한 네트워크를 이미 구축했다.
항공기의 항속거리가 길어지면서 과거에는 반드시 한 번 이상 갈아타야 했던 노선에도 직항편이 생기고 있다. 출발지에서 목적지까지 곧바로 갈 수 있는데 굳이 인천을 거칠 이유는 없다. 직항편이 없는 경우에도 인천을 거치는 일정이 가격과 시간, 운항 횟수에서 경쟁 공항보다 유리해야 여행자의 선택을 받을 수 있다.
시설이 좋고 서비스가 친절하다는 평판은 중요한 자산이지만 그것만으로 환승객을 확보할 수는 없다. 환승객은 공항 자체보다 자신이 원하는 시간에 목적지까지 가장 편리하게 갈 수 있는 여정을 선택하기 때문이다.
항공사의 네트워크가 공항의 운명을 결정한다
환승공항의 경쟁력은 공항시설만으로 만들어지지 않는다. 핵심은 인천공항을 거점으로 운항하는 항공사가 아시아의 중소도시와 미주·유럽·대양주를 얼마나 촘촘하게 연결하느냐에 있다. 도착편과 출발편의 시간이 자연스럽게 이어져야 하고 공동운항과 수하물 연결, 결항 때의 대체편 제공도 원활해야 한다.
대한항공과 아시아나항공의 통합이 단순한 기업결합을 넘어 인천공항의 허브 경쟁력과 직결되는 이유도 여기에 있다. 두 항공사의 중복노선을 정리하는 과정에서 국제선 공급이 줄거나 환승 연결 시간대가 나빠진다면 인천공항의 경쟁력도 약화될 수 있다. 반대로 양사가 각각 운영하던 노선을 효율적으로 묶고 스카이팀 회원사와 해외 제휴항공사의 연결망을 확대한다면 인천공항은 더 강한 동북아시아 허브로 발전할 수 있다.
항공사 통합의 성패를 단순히 시장점유율이나 보유 항공기 수로 판단해서는 안 된다. 어느 도시에서 출발한 여행자가 인천을 거쳐 어느 목적지까지 얼마나 편리하게 이동할 수 있는지가 더 중요하다.
한국인의 출국 수요가 많다는 사실에 안주해서도 안 된다. 한국인이 일본과 동남아시아로 많이 떠나고 외국인의 방한 수요가 증가하면 전체 여객은 늘어난다. 그러나 그것만으로 세계의 여행자가 인천을 선택하는 허브공항이 되는 것은 아니다.
연간 1억600만 명의 시설, 남은 것은 수요다
인천공항은 2024년 11월 제4활주로 건설과 제2여객터미널 확장을 포함한 4단계 건설사업을 마쳤다. 이에 따라 연간 여객 처리능력은 7700만 명에서 1억600만 명으로 늘었고, 화물 처리능력은 연간 630만 톤, 운항 처리능력은 연간 60만 회로 확대됐다. 환승 수하물 처리시설과 계류장, 여객 편의시설도 함께 보강됐다.
시설만 놓고 보면 연간 여객 1억 명 시대를 받아들일 준비가 된 셈이다. 그러나 터미널에 공간이 생겼다고 항공편과 승객이 저절로 들어오는 것은 아니다. 시설 확장은 경쟁력을 만들기 위한 조건이지 경쟁력 그 자체가 아니다.
현재의 7400만 명에서 1억 명으로 가려면 약 2600만 명의 새로운 수요를 만들어야 한다. 이를 한국인의 해외여행 증가와 외국인의 방한 수요만으로 채울 것인지, 아시아와 세계의 국제 환승객을 적극적으로 유치할 것인지에 따라 인천공항의 성격은 달라진다.
공항은 여객을 처리하는 시설이지만 허브는 노선과 시간을 연결하는 시스템이다. 새로운 터미널과 활주로를 제대로 활용하려면 신규 노선을 유치하는 데 그치지 않고 서로 다른 항공사의 노선을 연결하는 인터라인과 공동운항, 환승에 적합한 운항시간대까지 함께 설계해야 한다.
환승객에게 공항 밖으로 나갈 이유도 줘야 한다
환승 경쟁은 항공편을 연결하는 데서 끝나지 않는다. 대기시간이 짧은 승객에게는 빠르고 정확한 이동을 제공하고, 대기시간이 긴 승객에게는 공항 안에서 쉴 곳과 즐길 거리를 마련해야 한다. 시간이 충분한 승객에게는 인천과 서울을 짧게 여행할 수 있는 프로그램도 제안할 수 있어야 한다.
인천국제공항공사는 환승투어와 지역관광 연계 프로그램을 확대하고 있으며, 환승객을 2027년 900만 명 수준으로 높이겠다는 목표도 제시했다. 그러나 환승투어 몇 개를 운영하는 것만으로 환승 경쟁력이 높아지는 것은 아니다.
입국심사와 이동시간을 고려해 실제로 참여할 수 있는 일정인지, 항공편 지연이 발생했을 때도 안전하게 탑승할 수 있는지, 외국어 예약과 안내가 편리한지, 인천과 서울의 관광·소비로 이어지는지를 함께 평가해야 한다. 환승객이 공항 밖으로 나갔다가 비행기를 놓칠 수 있다는 불안감을 느낀다면 아무리 좋은 프로그램도 선택하기 어렵다.
환승객에게 인천공항은 최종 목적지가 아니다. 그렇기 때문에 짧은 시간 안에 편리하고 정확하며 다시 이용하고 싶은 공항이라는 인상을 남겨야 한다. 좋은 환승 경험은 다음 여행에서 다시 인천을 선택하게 하고, 짧은 환승투어는 언젠가 한국을 최종 목적지로 방문하게 만드는 예고편이 될 수 있다.
다음 10억 명은 숫자가 아니라 선택의 경쟁이다
인천공항이 첫 10억 명을 세계 주요 허브공항 가운데 가장 빠르게 달성한 기록에는 한국 항공산업의 성장과 국민의 해외여행 확대, 항공사와 공항 종사자들의 노력, 정부의 지속적인 시설투자가 함께 들어 있다. 개항 당시의 신생 공항이 25년 만에 세계 3위권 국제공항으로 성장한 것은 분명한 성과다.
그러나 다음 10억 명은 공항을 더 크게 짓는 것만으로 달성할 수 없다. 아시아 각국의 직항노선이 늘고 중국과 중동 공항의 경쟁력이 강해지는 가운데 항공사들은 비용과 수익성에 따라 노선과 운항 횟수를 빠르게 바꾸고 있다.
이제 인천공항이 물어야 할 질문은 얼마나 많은 사람이 공항을 지나갔느냐가 아니다. 세계의 여행자가 수많은 공항 가운데 왜 인천을 거쳐야 하느냐는 것이다.
첫 10억 명이 인천공항의 성장 속도를 증명했다면, 다음 10억 명은 인천공항이 진정한 국제 허브인지를 증명하게 될 것이다.
여행레저신문 Copyrights ⓒ The Travel News. 무단전재 및 재배포 금지.
